蒙古地区的水上交通是如何发展的，对经济有什么作用？
引言
内外蒙古地区虽然整体上非常干旱，但由于地域广大，高山融雪形成的河流还有不少，所以，具有一定的航运价值。比如外蒙古地区的色楞格河、乌鲁克木河、帖斯河，以及流经河套地区的上游黄河及其主要支流，部分河段在丰水季节，均有一定的航运便利。
漠北蒙古地区的内河航运
漠北蒙古地区河流众多，但大多数河流和河段由于水流较浅，缺乏航运基础。只有色楞格河的“下游可航行汽船，上游亦可通舟楫”，可以较好通航的河段达317公里。
作为俄境叶尼塞河西源上流支流的乌鲁克穆河，自“叶尼塞河逆流而上，可航行至上游附近地方”，顺河下行自然也不成问题。
库苏古泊，“亦可航行汽船”，“夏季最盛舟楫可上溯至乌里雅苏台”。
帖斯河，“水势特盛，颇适于航运”。
河套地区的内河航运
黄河从其发源地约古宗列盆地到甘肃省水靖县境内的刘家峡，蜿蜒行进在众多山岭之间，大约1200公里的河段落差达1300多米，不仅水道浅狭，而且河床比降大，加之人烟稀少，经济开发程度低，结果使得黄河最上游的河段，水运价值极小。
只有从永靖至兰州的黄河干流及其两条较大支流湟水、洮河的下游河段，才有了初级的航运之利。不过，这里的“所谓航运仅系皮筏、木筏由上而下，并无船舶上下通行。皮筏有牛皮、羊皮两种。由湟水下运者，主要为青海之食粮、青油、木料及甘肃窑街之煤炭。自洮河及永靖下运者，仅木料为大宗”；湟水自西宁以下皆可通行皮筏，名日“浑脱”，用来装运皮毛，间载旅客。
黄河自兰州以下河段，航运价值才逐渐增大起来。不过自兰州到靖远县的五方寺(亦名五佛寺)之间，又有大峡、小峡、五兄弟、一老老等险要，所以该河段只能通行木排和皮筏，不能行驶木船。自五方寺经过中卫、金积、灵武而至于宁夏城，中间隔有黑山峡等险阻，所以船只通行亦相当艰难。只有从宁夏城再往北，经过罗平而至石嘴子，河面才进一步开阔起来。
因此，石嘴子便成为黄河上游河段的一个民船航运中心，来自青海、甘肃、阿拉善及鄂尔多斯的羊毛、药材，都先在这里集中以后再大量运往包头。自石嘴子向北经磴口、五原、包头以抵河口镇之间，均可通行民营木船。且宁夏城经五原、包头至萨拉齐一段，由于河面深阔，尚可以行驶汽船。
不过，受大陆性季风气候的影响，黄河在每年的立冬前后，便开始进入结冰期，直到第二年的清明前后，才解冻开河。故而民国时期，当地即有“立冬半月不行船”，“立冬流凌，小雪封河”之类的谚语。也就是说，黄河上游的封冻期长达4个月左右，行船期只有7个多月的时间。
再者，气温和降水的差异，也使得黄河上游每年通航期的水量，处于不断的变化之中。“凌汛过后，五、六月间，水位最低。伏汛流量激涨，河水散漫，泛滥纷歧，似无正流之可寻。大汛以后，水位渐落，水势亦系，束人正槽，直至封河无大变动”。凡此种种，都对船只运输的规模和速度，产生了不同程度的影响。
(1)黄河上游的水上运输工具
黄河上游河段各不相同的水文状况，造成了航运条件的很大差异。当地人民为了适应这些有利或者不利的自然环境，不得不对行驶在不同河段的水运工具，进行因地制宜的改造和利用。结果，行进在该水域的运输工具，便呈现出了五彩斑斓的材质和规制。大体而言，可以分为皮筏、木筏、七站船、五站船、高帮船、小划子汽船等7种类型。
(2)黄河上游的船筏航行技术
自有初级水运之利的甘肃永靖，经兰州、宁夏城、包头以至河口镇1600余公里的黄河上游河段，河道与水流情形极端复杂，对水运工具、航行技术、运输数量与速度，皆有不同的制约和要求。为了适应不同河段的自然地理状况，当地人民因地制宜，努力改进造船(筏)和航行技术，以实现航运效益的最大化。
五方寺以上的黄河河床，以石质为主，河水穿行在众多峡谷之间，不仅水浅流急，而且蜿曲折，险滩迭出。所以，在这一河段，即便使用吃水浅、周转灵、不怕碰的皮筏及木筏作为水运工具，也难免危险丛生。为降低损失，当地木筏工人通常趁着水流的平稳期，将木料编排后下放到河水当中，让其顺水漂流而下；在抵达峡口险滩之前，又将编好的木排拆散，听其自流漂出峡口，然后再将其重新编成木排，如此往复循环。
即便如此谨慎，木料被冲撞折断的还是不可胜数。通常，每10个木筏由4人驾驶，从兰州至包头需近2个月的时间。筏分牛皮筏与羊皮筏2种，系用牛皮或羊皮袋联结而成。制作方法是把整牛或整山羊挖去骨肉，置于清油及盐水中浸泡数日后取出。此时皮已为油所浸透，入水以后可久用不腐。将浸好的皮筒吹满空气，缚其四肢，联袋成筏，上架木杆，即可浮游水面，搭客载货了。每个皮筏至少需1人驾驶。牛皮筏载重较大，行驶速度较为迟缓；羊皮筏则较为快捷，每日可行200余里。皮筏到达目的地之后，就把载运来的货物和捆绑皮筏用的木排一并卖掉，而把腾空后的皮筒用骆驼再由陆路驮回原地以备下次运货时再用。
传统与现代交通的耦合
如上所述，进入近代后，随着传统和现代经济的不断发展，旧有和新兴的水、陆交通方式，都得到了不同程度的发展。就连在东部沿海地区逐渐废止的传统的驿道交通，在幅员广袤的西北地区，也不得不予以一定程度的延续，并成为西北现代交通网络的重要组成部分。
而在黄河水陆联运网络中，起着枢纽作用的关节点，则是沿岸众多的码头市镇。它们不仅是内河航运的物资中转和集散地，而且也是通过岸上道路进行货物运输的起止点。
内河航运特别是水陆联运的发展，促进了黄河上游的区域开发。以包头的崛起及其周边地区的经济发展为例，它原来不过是河套地区一个普通村落，后来才随着南海子码头水运的发展而成为市镇，1850年后逐步成为黄河上游的皮毛集散地。“凡京、津、陕、甘、内外蒙古、新疆货物之往来，均以此为转运之场，诚西北一大市场也。(1918)年贸易额达五百余万，商店大小共一千二百余家”。
1923年，京包铁路通车后，包头更进一步发展成为辐射西北的最大水陆交通中心和皮毛集散中心，仅每年集散绒毛就达约2000—3000多万斤，占整个西北地区绒毛产量的三分之二以上。到20世纪30年代，包头“陆则有平绥(铁)路为吞吐之骨干，而平、津各地遂为包头出入之尾间，由包头可至西宁、肃州、五原、宁夏城、兰州等地；至水路则有黄河之水流，用皮筏可由兰州至包头”，其商业腹地已包含了河套地区的全部、蒙古(阿拉善、额济纳地区)、宁夏、甘肃及青海等广大地区。
不仅如此，清代到民国时期，京津等东部更广大地区，对缓、宁、甘、青等黄河上游地区所进行的经济辐射，也在很大程度上是依靠黄河水陆联运才得以实现的。可惜，原始的船运动力和绵长的河床封冻期，限制了上下流之间的航运频度，致使舟楫往来每年至多不过3次，皮筏往来至多不过2次，结果，陆路尤其是与平绥铁路联运的规模和效能，也随之受到了很大的制约。
集人流、物流、信息流于一体的交通，虽然不是直接的经济产业，但却是农、牧、工、商四大基本产业须臾不可或缺的辅助内容，是直接物质生产和再生产的纽带。
结语
到20世纪30年代，华北和蒙古高原地区以现代化的铁路和公路交通为骨架，联通沿海和远洋轮船运输，辅之以传统内河和陆路交通方式的新型交通运输网络，已经基本上建构起来，从而为该区域近代经济特别是外向型经济的发展，提供了强有力的物质和技术保障。