今年四月末，欧洲航空安全局的执行董事弗洛里安·吉勒梅在接受法国媒体采访时明确表示，C919将无法在今年获得欧洲的适航认证，预计需要再等三到六年才能通过。这番话一出，外媒立刻用逐客令来形容，意思非常明确——在短期内，欧洲市场不打算接纳中国的大型飞机。

C919在中国国内获得认证后，商飞就一直把获取欧洲的适航证作为一个重要的目标，因为EASA（欧洲航空安全局）的认证在国际航空领域具有很高的权威性。很多其他国家，尤其是非洲和部分亚洲国家，通常会参考EASA的标准。2024年8月，EASA团队来到上海，进行了第四轮现场评估，反馈较为积极，表示可以开始准备验证试飞。因此，许多人认为，C919有可能在2025年拿到认证，商飞内部也透露了想要在今年通过认证的计划，以便让东南亚和中东地区的客户更加放心，提前下单。

然而，2025年4月28日，吉勒梅在科隆的总部接受L’Usine Nouvelle采访时却泼了冷水。他提到，尽管已经合作了四年，但前两年因疫情耽误了不少进展。现在，C919的认证仍需经历从设计验证、部件测试到试飞等一系列环节，按部就班地推进，三到六年的时间是完全合理的。吉勒梅还补充道，C919的80%部件由欧美供应商提供，虽然这些部件已经有了相关证明，但整体的集成工作必须由EASA来评估。外媒推算，最早也得等到2028年，最晚可能要到2031年。而商飞本来计划在2025年交付30架，并冲刺到年产50架，现在看，欧洲市场几乎已经关上了大门。许多人认为，欧洲此举是在保护空客的市场份额。自2024年初，波音737 MAX发生了一系列事故，全球范围内停飞了大量飞机，空客的市场份额进一步扩大。空客的订单已经排到了2030年之后，处于垄断地位，没人希望再出现一个有力的竞争对手。

吉勒梅也承认，一旦C919获得认证，将帮助商飞打开更广阔的全球市场。同时，C919的发动机问题也经常被提起。目前，C919搭载的是CFM国际合资的LEAP-1C发动机。美国商务部在2023年5月突然暂停了对商飞的出口许可，理由依旧是担心技术泄露。

这一举动直接影响了C919的生产进度，2023年上半年商飞只交付了5架飞机，远远低于原定计划。通用和赛峰公司对此表示焦虑，因为这意味着数十亿的生意可能会遭遇违约，违约金也相当高。所幸，随着7月中旬贸易紧张局势缓解，美国重新批准了相关许可，供应得以恢复。商飞并没有因此停滞不前，国内研发的长江1000A发动机自2023年开始在Y-20试飞平台进行测试。2025年3月，AECC公司表示，长江1000A发动机的试飞表现超出了预期，马上就能用在C919上进行验证。该发动机的推力和油耗已达到预期，寿命方面也在赶上，若发生断供，商飞完全可以依靠国产发动机。

尽管欧洲市场暂时拖延，但C919并不依赖于欧洲的市场份额。随着双边协议的签署，C919可以在东南亚、中东和非洲等地区自由飞行。长江1000A发动机预计明年将进行机载验证，2026年开始进行相关认证，预计2030年，宽体机C929也将投入使用，到那个时候，商飞将不再需要看欧美的脸色。现在，商飞的生产线已经忙得不可开交，工人们三班倒，以确保2025年能够完成30架的交付任务。那些等待看笑话的人，恐怕得等很久。虽然欧洲的逐客令下得十分强硬，但中国的大型飞机已经在腾飞。