青藏铁路建成17年，为何至今仍在用美国车头？国产的不能用吗？
坐火车进藏有个奇怪的现象吗，途经格尔木时，就会卸下国产车头换上美国车头，然后沿着青藏铁路行至拉萨。青藏铁路建成17年，车头就换了17年。如今车头都不堪重负冒黑烟了，为什么还在用？国产火车头不能全面顶上吗？
青藏铁路为何要换美国车头
其实半路换上美国车头的情况，仅仅出现在青藏铁路的格拉段上，用的是从美国进口的NJ-2型内燃机车。
这段铁路全长1142公里，其中960公里的海拔都在4000米以上，最高点更是突破了5000米。整个路段一直都在爬坡，其中最大的坡度为2%，建成公路的话，人骑自行车都会明显觉得费力，更不用说要拉着十几节车厢跑的火车头了，这对车头动力有着极高要求。
按理说，格拉段列车最大100公里的时速，我国的电力机车也不是不能满足。但问题是，电气化铁路虽然高效，但面对自然灾害的抵抗能力却很弱。
比如2008年春节前夕，南方突发大雪灾，冰冻灾害直接造成湖南贵州等地的200多处电力故障，波及了广州 武汉 郑州 南昌等八个铁路局，春运大动脉京广铁路南段一度瘫痪。最终还是靠着内燃机车完成了最基本的运输保障，堪堪守住了春运。
格尔木—拉萨段铁路，昼夜温差超过了40℃。常年风雪并且有雷暴区段，这就为电网增加了很多风险。在建设线路供电时，也增加了很多成本，所以工程师只能将电气机车排除在外，选择内燃机车。
并且考虑到青藏铁路的情况，机车性能必须满足防寒预热保温等功能。还要有着良好的防空转、防滑等控制装置，以及能够在20%的大限制坡道下，成功启停等问题。放眼国内，这些条件根本没有车头能够满足，甚至当年连普通的大型内燃机生产线都没有，市场上流通的柴油机基本都是从日本德国进口的。
因此在2004年，我国铁道部便从美国通用电气公司，进口了3台NJ-2型内燃机车头，试运行顺利后，又购买了75台，至今仍在青藏铁路上奔驰。
中国如何应对
当时时间紧任务急，中国无奈选择美国机车。但也不意味着中国就放弃对高原内燃机车的研发了。
为满足我国西部线路对大功率货运内燃机车的需求，中车大连机车车辆有限公司在2014年，和中国铁路总公司，签订了一个高原型内燃机车过渡方案合同，表示国产HXN3型机车将针对高原环境进行改进。
到了2018年，HXN3高原型机车，就开始在青藏铁路格拉段尝试运行，顺利完成了与美国NJ2的线控重联运行试验。
于是，HXN3机车就陆续在格拉段，担任了每日往返12对客运列车的牵引任务。这也标志着中国国产高原机车，正式担当起了青藏铁路格拉线旅客列车牵引任务。而经过多次的适应性试验，国产机车也已经具备了独自在格拉段牵引客货车的能力。
未来车龄较高的进口机车退役后，HXN3就会随即补位，青藏铁路牵引动力也会慢慢实现国产化。