原标题：广州为什么离不开电鸡，看这些数据我懂了

过去一年，很多广州人的切身感受大概是，怎么感觉广州路上的车、地铁上的人，又多了许多。

这倒并不是错觉，或者是经历了那三年之后的不适应。而是如今的广州，确实比以前更“爆”了。

最近，2023年度广州交通运行数据公布。

其中的很多数据，都非常有意思，能帮你看懂真实的广州。

广州，真的热闹了许多

首先，从数据来看，过去一年的广州，确实非常热闹。

从公共交通来看，2023年城市交通日均出行总量4653万人次，相比2019年增长5.7%。

其中，广州地铁，拿下了一个全国第一。

目前广州地铁通车里程653公里，日均客运量为857万人次，客流总量居全国第三。客流强度1.38万人次/公里/日，国内第一。

只要你经历过早高峰的3号线、5号线，体验过决战体育西、抢滩万胜围、迷失珠江新城等沉浸式大戏，你就能明白，广州地铁这个全国第一当之无愧。

图源:广州地铁

当然，这说起来不算自豪的事，背后都是地铁通勤打工人的血泪。

今年内，广州地铁还有望开通11号线、3号线东延段两条新线，四期地铁规划也有望上报。

这个全国第一，倒希望广州不要保持太久。

除广州地铁外，广州也有其它数据，颇值得骄傲一下。

• 机场旅客吞吐量为6317万人次，单一机场全国排名第1，恢复至2019年的86.1%；
• 铁路客运量为1.31亿人次，恢复至2019年的90%，节假日期间已超2019年同期水平；广州南站旅客发送量位居全国第一。

从这些数据来看，广州的交通枢纽地位，依旧稳固。

白云机场和广州南站，依旧是广州手握的两张重要王牌。

广州南站实景图，图源摄图网

广州，“第二圈层”崛起

在这份数据中，也能看出广州打工人通勤的情况。

从轨道交通的密度来看，全市轨道站点800米人口岗位覆盖率36.5%，中心城区为54.8%。

也就是说，全广州有1/3的人，住在轨道站点800米覆盖范围内，也就是算得上住在地铁盘。中心城区的比例则超过一半。

从覆盖程度来看，广州地铁，做得很不错了。

地铁覆盖密集的一个反映就是，过去一年，广州人的平均通勤距离变长了，通勤时间却变短了。

2023年，全市通勤平均出行距离8.8公里、平均通勤时间38.6分钟，相比2019年分别增加0.2公里和减少0.9分钟。45分钟以内通勤人口占比79%。

也说明广州人的置业范围在扩张，但由于地铁、道路建设的跟进，通勤时间反而更短了。

将全市划分为第一、二、三圈层来看，进出第一圈层流动性有所减少，第一圈层通勤人口为108万；进出第二圈层通勤人口112万，反超进出第一圈层通勤人口108万。（注：第一圈层指环城高速以内围合区域；第二圈层指中心城区外围，不含环城高速以内的中心城区区域；第三圈层指中心城区以外的市域。）

这说明，广州第二圈层区域的产业建设，如天河智慧城、科学城、鱼珠、白云新城等，有明显提升，开始吸引更多就业人口。

广州的就业人群，不再是扎堆于第一圈层的几大CBD，而是开始向新兴板块分流。

要解决广州地铁、道路拥挤，打工人通勤辛苦的问题，第二圈层的崛起，就是重要的良方。

科学城实景图

广州PLUS摄

广州，真是电鸡之城？

说起广州交通，自然离不开另一个重要交通工具——“电鸡”。

广州到底有多少“电鸡”？

根据数据，广州电动自行车全市日均出行量685万人次，同比增长14%，相比2019年增长72%，占全方式出行比例14.7%。

也就是说，广州每天，有超600万辆电动自行车奔跑于路上，而且增速惊人，短短四五年就激增了超7成。

电动自行车的需求这么大，原因无他，就是方便。

根据数据，广州电动自行车平均出行距离4.4公里、平均出行时耗21.4分钟，平均出行速度12.3公里/小时，高于公共汽车（11.3公里/小时）。

电动自行车在广州，承担着很重要的短途通勤需求。

四五公里的距离，坐地铁、公交没法实现“点到点”通勤，高峰期还要面临拥堵、拥挤问题。

而且正如上文提到的数据，广州还有2/3的人，居住周边800米没有轨道交通站点覆盖。

电动自行车对很多广州人来说，确实是最方便的出行方式。

当然，“电鸡围城”，对广州的道路交通，确实影响颇大，观感也有点“炸裂”。

加上近来电动自行车着火的案例频出，也让不少小区开始清退电动自行车，不给停放在社区内。

但在数据面前，我想说的是，不能让一切，都由电动自行车车主承担。

毕竟市民通勤对电动自行车的需求摆在那，电动自行车的保有量也放在那。

一味的“禁”肯定是不实际的。这座城市要考虑的，终究是更好地与电动自行车共存。

例如道路多划分电动自行车专用道；各个小区在规划、建设时，就要考虑设置专门的电动自行车停放和充电区域；对于电动自行车违章行为的查处，也不能只是做做样子。

真实的广州，终究应该包容每一种出行方式。