重庆站改造工程开工在即，重庆东站明年即将启用，加上已投入运营的北站和西站，重庆规划的四大铁路客运枢纽格局基本形成。重庆还有必要布局南站再次成为网络热议话题。

事先声明一点，既然被定义是枢纽站，就不要把位于九龙坡的重庆南站，混为一谈。九龙坡南站毕竟只是成渝铁路上的一个中间站。是的，重庆铁路枢纽并非一直不变。早些年重庆为两主两辅，后来改成了三主两辅，直到2018年才确定为四主两辅。渝北区城市基础设施建设“十四五”规划甚至透露，重庆远景形将成“五主七辅”客运站布局。

事实上，关于是否会布局重庆南站的话题，已经不局限于网络讨论范畴，早已上升到地方文件层面。

巴南区在2021年出台的多个专项规划，提到“积极争取将重庆南站名称赋予南彭站”。南彭站紧邻重庆公路物流基地，为铁路枢纽东环线上的站点，为两大辅助车站之一，预留发展成为市郊（域）铁路重要客运节点的条件，占有中心城区南部的地理优势。

而南彭则是重庆规划的八大城市副中心之一，也是巴南规划的城市双核之一，具有政策和资源、资金倾斜等优势。

巴南此举有两层含义。一是发挥高铁枢纽站的经济效应。近年来，一些城市通过建设高铁新城来优化城市空间布局、促进产业升级和人口流动、提升城市形象和竞争力。

如，重庆东站通过引入7条高铁、两条普铁，未来将形成辐射10亿人口高铁圈。为了把枢纽效应转化为经济效应，重庆依托东站规划建设大约50平方公里的高铁新城，预计直接拉动投资超过700亿元。根据规划，到2030年，高铁新城集聚各类总部企业超200家、GDP超千亿，规划人口36万。相当于在弹丸之地再造一个南岸。面对如此大的诱惑，巴南能不心动吗？

二是增加巴南铁路货运能力，更好地抢抓西部陆海新通道等机遇。南彭是商贸服务型国家物流枢纽所在地，不过，这里以公路运输方式为主，对外综合交通运输方式单一，多式联运优势无法发挥，不利于与东盟建立更加紧密的经贸关系。

铁路枢纽东环线开通后，巴南也在谋划开行至东盟的国际铁路班列、铁海联运班列，改变目前以跨境公路班车为主的局面，使之成为面向东盟的货物集散中心，吸引东盟、中国和欧盟企业的区域总部或功能总部落户。

但随着重庆中心城区物流枢纽功能逐渐向渝西地区转移，尤其是在江津、璧山和永川布局国际开放枢纽，巴南实现上述目标面临很大的挑战。按照规划，到2027年陆海新通道江津班列占比达到全市50%以上。留给巴南的空间又有多少？因此，在巴南看来，唯有南彭站升级为南站，才有机会争取更多铁路枢纽资源落地。

去年有网友爆料称，在一张中心城区轨道交通规划布局图显示，南彭站升级为重庆南站。尽管这张图的真实性和权威性有待证实，但如果重庆有意规划设立重庆南站，南彭站确实为南站的最佳候选者。

众所周知，枢纽站具有多个方向高铁及普铁的始发到站功能。重庆规划布局的四大客运枢纽，已经能满足包海、厦渝、沿江、兰广、京昆高铁主通道的贯通运行。

巴南只能另辟蹊径争取引入渝桂广高铁、重庆至铜仁城际铁路、沿江铁路、渝昆高铁、广涪柳等线路，再加上已经确定的市域铁路南川线和綦万线，南彭站基本上构建起能与未来重庆南站相匹配的综合交通枢纽体系。不过，除了两条市域铁路外，其余项目还没有纳入国家规划，充满极大的不确定性，这对于巴南及南彭站是个相当大的考验。