当越来越多的景区发现，单纯依靠卖门票，已经不足以盈利甚至是维持运营的时候，类似景区摆渡车这样的增值服务就应运而生。

然而，景区内的公共交通，本该是提升游客体验的配套设施，却彻底沦为短期创收工具。

部分景区通过人为拉长停车场与核心景点距离，迫使游客购买高价摆渡车票。例如，三亚南山景区停车场距离入口仅 1.5-2.1 公里，却收取单程 10 元接驳费，引发游客质疑。山西大同某景区更将游客中心设在距核心景点 5 公里外，要求所有车辆停放此处并强制购买 20 元摆渡车票，导致游客抱怨 “摆渡车票价超过门票”。这种做法被网友调侃为 “宰渡”，本质是将基础交通服务异化为二次收费工具。

除了将收费口设置远离景区真正的大门外，旅游景区摆渡车等公共交通价格的不合理，也已经成为游客和网友诟病的主要焦点。

对比城市公共交通，景区摆渡车性价比显著偏低。广州市从化区石门国家森林公园经成本监审，观光车每公里人均成本约 2.97 元，但实际定价方案一为 3.06 元 / 公里，方案二更高达 3.15 元 / 公里。

而对比市区公交，每公里票价普遍低于 0.5 元（如北京公交每公里约 0.2 元）。河南某景区更是出现一家三口摆渡车花费 180 元，超过 168 元门票费用的极端案例。

另外，景区也通常将摆渡车票与门票、索道票捆绑销售，限制游客选择权。云南某景区要求游客购买 60 元 “大巴 + 索道” 套票，下车后仍需再购 60 元电瓶车票，形成 “连环消费”。江西龙虎山景区更曾因强制捆绑观光车票被投诉，工作人员甚至阻拦步行游客进入。此类行为违反《旅游法》关于 “另行收费项目应单独销售” 的规定。

景区也通常会将摆渡车业务外包给单一运营商，形成垄断定价。例如，某 5A 级景区摆渡车承包商透露，日均载客 200 人次、票价 15 元的线路，扣除成本后日利润超 2000 元。由于缺乏竞争，运营商倾向于通过高价最大化收益，而景区监管部门因外包模式难以有效干预。

当然，景区内的公共交通也确实在一定程度上给游客提供了出行便利，例如，黄山景区将摆渡车站点与登山步道、休息区结合，避免游客长途跋涉；普陀山推出 “一日通票”，允许无限次乘坐，降低高频使用者成本。

还有的景区引入多运营商竞争：打破独家承包模式，通过招投标引入 2-3 家企业，形成价格和服务竞争。例如，杭州西湖通过多家公司运营游船和电瓶车，实现价格透明化。

提升技术赋能也在景区公共交通上得到体现：北京八达岭长城启用智能调度系统，游客可通过小程序实时查看车辆位置，等候时间缩短 60%。

张家界武陵源景区就通过电动摆渡车，每年减少 15 万辆次私家车进入，既保护生态又通过合理定价获得收益，成为行业典范。

景区摆渡车的核心矛盾在于公共服务属性与商业盈利诉求的失衡。通过政府监管、市场竞争、服务优化的多维改革，可逐步实现 “便民” 与 “可持续” 的平衡。

景区也要回归公益属性、加强外部监管、打破垄断、保障游客选择权，最终迫使景区通过提升真正的服务质量和体验来吸引游客，而非依靠地理垄断来“绑架”游客。

未来，随着文旅融合深化，摆渡车应从 “收费工具” 转型为串联景点、传递文化的流动窗口，真正提升游客体验的深度与温度。（图片来源网络）