原标题：我国火车技术那么先进，为何青藏铁路的火车头，还要从美国进口？

众所周知，我国一直被誉为为“基建狂魔”，中国的基建项目遍布世界各地，其技术自然也是领先于世界的。其中基建史上最伟大的一项工程就是我国的青藏铁路线，他是世界上海拔最高的一条铁路。在高海拔地区想要修一条铁路，其难度可想而知。青藏铁路是世界公认最难修的铁路之一，它的完工完全算得上是一个世界奇迹了。

我国从建国初1958年就开始动工修建青藏铁路，历经了几十年直到2009年才实现了全线通车，其中的艰辛是付出了几代人的努力。

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在青藏高原这样的高海拔地区修铁路，不仅要克服高海拔带来的身体不适，还有就是沿途地形复杂山脉多崎岖不平，最困难的是很多地方都是冻土层，这就导致青藏铁路的地基非常的难修。修铁路最重要的就是地基部分，只有修好了地基才能长时间的保持铁路的安全与稳定，如果地基松动不平，很有可能会发生火车侧翻的情况。

因此，在青藏铁路动工之前，我国曾经派专家进行过多次的地形勘察，铁路技术也做了不少的攻关任务，经过了多年才最终确定了青藏铁路的修建路线。现在我们所见到的青藏铁路完整版一共有两段，第一段是从西宁到格尔木。另一段则是从格尔木到拉萨。

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其实我国的铁路技术在上世纪六七十年代就可以自主生产火车的车头了，但是我们铁路当时普遍还在使用蒸汽火车作为车头。而在国外，先进国家已经使用电气作为动力的火车头了，因此我国积极向国外先进国家学习，与国际接轨。因此当时的专家们将研究重心放在了运用电力驱动的现代化火车头上，甚至直接跳过了对以内燃机为动力的火车技术的研究。

在修青藏铁路的第一段西宁到格尔木铁路时，建设的初始设计就是为了电力式驱动的火车头，因此在线路选择上都是紧紧围绕着这个点的。在西宁到格尔木这一段路线上地势更为平坦，而且经过的地区人口密度也相对较大，因此第一段铁路的修建难度并不是很高，在铁路沿线架设高压电也相对方便些。

但是从第二段开始修建的难度就开始增大了，由于海拔的陡然上升，地形地势也开始变得复杂了起来，沿途有很多的地方都是荒无人烟，自然环境也是非常的恶劣。当时工作人员连基本的土地测量都非常的困难，更不要说后续大面的投入人力物力修建铁路了。

由于当时山路崎岖，修整土地的难度也是非常大的，前期的大型机械运输都非常困难，根本没有办法进入其中，这些施工器具都是靠人力和骡马进行运输进去的。同时当时的施工人员还要面临高原地区空气稀薄的问题，大部分人都会产生一定的高原反应，体能肯定也会随之下降，工作效率也比正常情况下要低的多。

而且施工队所要面临的还不仅仅是修铁路，还要在铁路之上架设高压电线更是将修建的难度提高了几个等级。铁路火车所用的全是高压电为驱动力，因此这些电线都是必须要用高压电线架的，而架设所需要的钢材量也非常多，运送到了还需要大型的施工机械才能进行安装，这根本没有办法实现。

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由于其施工难度和施工成本的不可计量，在综合考虑之下，我国的铁路工程部门也是果断地放弃了使用电力驱动作为火车头的这一想法。也正是如此，大家做过青藏铁路线的都知道，在火车前半段路线时火车的头顶是有电线的，但是在后半段的铁路上就没有电线了。

前面我们也做了简单的解释，蒸汽火车的能源消耗量非常大，而且能源的利用率低，甚至在高原地区，空气稀薄煤炭能否充分的燃烧都是一个问题，后半段的青藏铁路时常地上下坡对能源地消耗也非常大。

而在当时内燃机技术能够满足青藏铁路使用标准的就只有美国的了。六七十年代美国的内燃机技术在世界上已是首屈一指，而且有着现成的内燃机式火车头的生产线。我国在选择美国的内燃机火车头之后，还是对其进行了特殊的处理设计使它可以完全的满足西藏的空气自然环境要求。

结语

总而言之，青藏铁路的火车头之所以要依靠从美国引进，其主要有着两个因素。

第一，是因为我们跳过的内燃机式火车的技术制造，目前生产的都是以电力作为驱动的火车头，对于内燃机车头方面的研究完全没有任何的经验。

第二，我国并不是因为技术落后而不能生产，而是生产不了能适应青藏铁路线的火车头，如果要生产的话，还要投入极大的资金和技术进行研究，可以说是得不偿失了

因此有关的部门在经过多方的研究之后，决定从美国引进先进的内燃机火车头。