成宜高铁开通带给重庆哪些启示？
成宜高铁开通在即！项目全长220.65公里，起于成都东站，经天府机场、自贡等站至宜宾站，是继成渝高铁之后，四川第二条设计时速350公里的运营高铁，也是京昆通道的重要组成部分。不仅如此，待明年渝昆高铁川渝段建成之后，还将与成宜高铁相连，形成重庆至成都又一条高铁大动脉，增强双核对渝西、川南的辐射带动作用。
对重庆最大的启示是，天府机场通过引入成宜高铁，机场站与航站楼无缝对接，实现空铁零距离换乘，增强机场枢纽功能和综合保障能力。天府机场站车站总建筑面积约11万平方米，按照2台6线布置，为全国首个下穿机场和地铁的时速350公里高铁车站，与重庆江北机场站同为《成渝地区双城经济圈多层次轨道交通规划》确定的“Ⅱ型客运枢纽”。
这当然不是成都枢纽机场首次引入高铁或者城际铁路。2008年12月30日，成绵乐城际铁路（即成贵高铁四川段）开工建设，线路途经成都双流机场并设站，2014年12月20日该站投入运营。截至目前，双流机场站引入成贵高铁、西成高铁、成渝高铁和绵泸高铁。
建设中的成达万高铁，为了让高铁引入天府机场，提升后者对川北、川东北的客流吸引力，绕道资阳形成了一个饱受争议的“资阳弯”，使全线里程增加了50公里以上。尽管这只是“资阳弯”形成的原因之一。换句话说，成都双机场通过率先打造“轨道上的机场”，其腹地范围逐渐拓展到整个双城经济圈，以及黔北、黔中、滇东北等地。
国内外航空运输发展历史充分表明，航空运输战略先导作用的发挥，建设具有国际竞争力的航空枢纽和机场群体系，必须依赖于地面交通方式的有效协作。
面对不同层次的腹地范围，机场衔接的地面交通网络可细分为城市交通网络和区域交通网络两个层次。城市交通网络包括城市道路和城市轨道交通，主要服务机场与市区及毗邻城市的连接。区域交通网络包括高速公路、高铁（含城际铁路、市域铁路），主要满足中长途集疏运需求，如机场与都市圈、城市群的连接。
天府机场站站台 来源：锦观新闻
由于高铁相较于高速公路等地面交通，具有快速准点、运量大等特点，因而能更好地满足枢纽机场集疏运的需求，并通过减少旅客换乘时间，为其发展中转业务提供有利条件，产生出1+1>2的倍增效果。如《经济日报》所言，高铁和民航各有优势，具有较强的互补性，二者合作可为高铁枢纽和航空枢纽互送客源，可有效整合运能，促进集约发展。
事实上，高铁引入机场，实现空铁一体化运营，还能减少航空运输与铁路运输尤其客运专线之间的直接竞争，最大程度避免客运专线的开通直接导致航线停航的局面。上世纪90年代，随着“欧洲之星”的启用和法国高铁（TGV）的升级换代，包括法航、德国汉莎航空公司在内纷纷停运一些航程少于3小时的短程航线。
研究表明，如果高铁站不与枢纽机场航站楼对接，相同线路上，500km的航线预计流失50%以上的客流，800km的航线则流失20%-30%的客流。当然，这种现象对川渝两地的网友来说并不陌生。2009年11月，受成遂渝铁路动车开行的冲击，在重庆和成都之间运行了19年、曾红极一时的“成渝快线”正式停航。
西谚有云：“如果你不能打败它，就加入它。”彼时，时任汉莎航空的总裁亨兹·卢劳曾预言：欧洲的运输未来就是每座机场下面都有一个火车站，高铁要为航空公司的远程国际航线输送客流。1994年11月，巴黎戴高乐机场建立了火车站，其他欧洲机场也纷纷效仿，例如法兰克福机场、阿姆斯特丹机场、巴塞罗那机场等。
我国自2010年上海虹桥枢纽首次融合航空与高铁客运功能以来，尤其是2018年5月，中国民用航空局与原中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合作协议》以来，国内越来越多的枢纽机场在改扩建或新建过程中关注与高铁的互动衔接。统计显示，截至目前，国内旅客吞吐量在千万级以上的枢纽机场接入或者规划接入高铁占比超过85%。
如北京大兴机场是我国首次实现轨道站台与航站楼一体化设计的大型枢纽机场，先后引入京雄城际和津兴城际铁路；广州白云机场依托在建的T3航站楼，未来将引入6条高铁，其中正线将引入广珠（澳）高铁、广河高铁，实现与珠三角城市一小时通达、与泛珠三角地区主要城市3小时通达。建设中的渝昆高铁在昆明长水机场T2 航站楼下方设长水机场站，计划2030年建成投入使用。
重庆江北机场是成渝世界级机场群的双核之一，定位为重庆国际航空枢纽的核心机场，重点打造国际客运枢纽。然而，受制于江北机场周边地形因素影响，途径重庆的铁路干线直接引入机场的难度相对较大，因此江北机场在引入高铁打造空铁一体化，与国内其它大型枢纽机场相比，明显滞后很多。
旅客在江北机场站候车 尹丽娟 摄
2022年12月30日，随着东环枢纽铁路及机场支线建成通车，位于T3A航站楼南侧的江北机场站正式投入运营。今年下半年以来，江北机场站先后开通直达荣昌、綦江和峨眉山方向的高铁列车（目前只保留峨眉山方向的列车），迈出空铁一体化的第一步。不过，由于江北机场站不是高铁或者城际铁路主线上的火车站，不仅规模小，列车班次更是相当有限（目前一天一列），距离真正意义的空铁联运还有不少差距。
事实上，江北机场历史上曾一度接近引入渝万城际铁路。媒体报道，2009年2月11日至13日，经过评估，专家团推荐渝万城际铁路建设，采用"重庆北站-江北国际机场-长寿-垫江-梁平-万州"的线路走向方案。如果按照这个方案进行设计施工，江北机场在2016年11月渝万城际铁路开通运营时，就实现空铁联运。
不过，假设总归是假设。最终渝万城际铁路线路走向相比于最初方案，少了江北机场站，新增复盛和长寿湖两个站。江北机场错失引入渝万城际铁路，有人将其归咎于主城与长寿之间的明月山。该山的生态环境脆弱，被公认的生态环境敏感区。
在江北机场错过引入渝万城际铁路之后，随着成渝中线、西渝、渝万等重庆“米字型”高铁的陆续开工，机场未来能引入的高铁似乎只有沿江高铁。沿江高铁又叫沪渝蓉高速铁路，为“八纵八横”高速铁路网之“沿江通道”的主线部分，根据规划最迟2030年前全线贯通。
目前沿江高铁只有重庆至宜昌段没有开工。不久前该高铁（湖北段）用地预审顺利通过自然资源部会审会，为下一步获批可研和明年底全线开工提供保障。不过渝宜高铁前期只修建至长寿北站，近期将利用渝利铁路和渝万城际铁路引入重庆北站。
今年重庆两会，重庆市人大代表戴科曾建议，将渝宜高铁涪陵经长寿、江北机场至重庆北站段一并纳入建设计划，并于“十四五”期内开工建设，力争与渝宜高铁正线同步通车。让人遗憾的是，该建议并没有被有关部门采纳。看来沿江高铁引入江北机场的方案还得再研究研究。对照成都双机场分别引入高铁来看，我们只希望这个前期研究时间不要太长。
除了直接引入沿江高铁，争取东环线机场支线加开更多高铁，也是破解江北机场目前空铁一体化效率不高的重要途径。如，重庆市发改委今年9月在回复网友留言时表示，“未来机场支线能够在重庆铁路枢纽内与渝昆、渝万、沪渝蓉、渝贵等高铁跨线运营，铁路运营部门将在相关项目建成通车后，结合旅客出行需求，适时开行江北机场站往相关高铁线路的旅客列车。”