1. 码头前沿水域

1、海防港（HAI PHONG） 越南北方*大的港口，建港约有150年历史。港口航道宽度100米，有18个泊位，退滩时水深仍可达6米，万吨贷轮可以自由进出和在港内停泊，年吞吐量可达300万吨和3万只集装箱，是越南北方进出口贷物的中转站。2006年头5个月海防市各港口的货物吞吐量共达668.7万吨，比2005年同期增长10.2％。其中，仅海防港的货物吞吐量就达451万吨，同比增长3.1％。该港集装箱吞吐量占到了越南全国港口的30％。

2、鸿基港（HON ***） 位于越南北部广宁省南端的下龙湾东岸港市之西，临南中国海北部湾。东至锦普港24海里，西至海防港51海里，南至岘港303海里，东北至我国北海港140海里。该港潮汐属全日型，平均潮高3.06米，低潮潮高1.6米。港内有两座商业码头，北码头长100米，前沿水深4－8.6米；南码头长90米，两码头各有两台吊机。此外，南部还有一“T”型突堤，顶端向南伸展，长约90米，水深达6米，为越南鸿基煤矿输出煤炭。鸿基煤矿产优质无烟煤矿区长100多公里，宽15－20公里，储量20多亿吨，表土薄，利于露天开采，是越南也是中南半岛*大的煤矿。有定期至锦普、海防航线。越南的鸿基港与越南的下龙市是一回事，北边码头区称为鸿基港，南边生活区称为下龙市。

3、岘港（DA NANG） 越南军港兼商港，自古就是**的贸易港口，是越南*大的海产品输出港。位于越南中部岘港湾内，港市之东北，临南中国海。西北至洞海港143海里，至边水港236海里，北至海防港310海里，至中国北海港329海里，至中国海南岛的八所(东方)港178海里，西南至新加坡港1037海里，东北至香港509海里。岘港呈马蹄形，由陆岸凹入和西部东突的岬角和东侧岛屿状的山茶半岛合抱而成，南北约8海里，东西宽6海里，湾口朝向东北，仅约3.5海里。湾内水域宽阔水深隐蔽，可泊各种船只，可谓天然良港。港区码头泊位岸线长达2235米，*大水深9米。另有海上泊位，水深达13米，可靠3万载重吨的油船。主要出口货物为海产品、牛肉、大米、木薯粉、煤炭、木材、废钢铁、铜和大理石等，进口货物主要有化肥、车辆、水泥及石油制品等。在进出口货物中有40％是中转物资，进口货物主要来自朝鲜、新加坡、日本及印度尼西亚等国家和香港地区。

2. 码头前沿水域水深测量图

码头测水深的最佳方式就是抛瞄

3. 码头前沿水域需要申请用海吗

天津港有轻质原油。但都在南疆油码头。天津港30万吨级原油码头位于天津港南疆港区东端北侧，前沿水域设计底标高负22.5米，可满足30万吨级油轮乘潮进港，同时兼顾10万吨级油轮停靠，设计年通过能力2000万吨。天津港30万吨级原油码头是由天津港股份有限公司与中国石油化工股份有限公司共同投资13.79亿元建设的。

4. 码头前沿水域宽度计算

根据《联合国海洋法公约》的相关规定，海域的划分从内海开始向外延伸依次是领海、 毗连区、专属经济区、大陆架、公海。

海域面积的划分：

根据《联合国海洋法公约》的相关规定，海域的划分从内海开始向外延伸依次是领海、 毗连区、专属经济区、大陆架、公海。

领海

领海，是指沿海国主权管辖下的与其海岸或内水相邻接的一定范围的海域。从海基线量 起 12 海里的水域是我国的领海，它和陆地领土一样都是我国的领土。

对于领海，沿岸国可制订法律规章加以管理并运用其资源。外国船舶在领海有“无害通 过”权，就是一个船只在不损害沿海国国家和平以及安全的前提下，可以自由通过。但是对 于军事船只来说，只有在沿海国的许可下，才可以通过。

我国有四大领海，从北到南依次为渤海、黄海、东海和南海。

内海

内海指的就是四周被大陆或岛屿、群岛所包围，但是有狭窄水道或海峡与大洋相通的海 域，我国的渤海就是内海。内海属于一个国家的领土，内海之内沿岸国有权制订法律规章加 以管理，而他国船舶无通行之权利。

领海基线：内海和领海的分界线叫领海基线，通常是沿海国的大潮低潮线。低潮线是指 海水在海岸上退落的最低界线。

毗连区

又称“连接区”、“特别区”，它是指在领海基线以外 24 海里到领海之间的海域。毗 连区是由沿海国加以特殊管制的区域，并不享有主权，只有某些特殊的管制权，比如进行反 走私、反偷渡等涉及到海关、财政、移民等违法行为。大家注意，沿海国对毗连区的管制只 包括领土和领海，不包括毗连区上空。毗连区既不属于国家领水的一部分，也不属于公海领域。

专属经济区

又称经济海域，是指国际公法中为解决国家或地区之间的因领海争端而提出的一个区域 概念。专属经济区是指领海以外并邻接领海的一个区域，专属经济区从测算领海宽度的基线 量起，不应超过二百海里（370.4 公里），除去离另一个国家更近的点。

在这一区域范围内沿海国对其自然资源享有主权权利和其他管辖权，而其他国家也享有 航行、飞行的自由，但这种自由应适当顾及沿海国的权利和义务，以及与这些自由有关的符 合国际法的其它用途，比如铺设海底电缆、管道等。沿海国在专属经济区内还享有对渔业的 专属管辖权，外国渔船非经许可不能在此区域内捕鱼。

大陆架

又叫“陆棚”或“大陆浅滩”，是大陆向海洋的自然延伸，通常被认为是陆地的一部分， 可以说是被海水所覆盖的大陆。它的范围从领海基线开始，一般可以扩展到 200 海里，甚至 在符合规定的情况下，延伸到 350 海里。沿岸国出于勘探和开发自然资源的目的，可以对大 陆架行使主权权利。大陆架上的自然资源主权，归属沿海国所有，但是要和相邻和相对沿海 国之间处理好划界问题。

从范围上来说，我们会发现专属经济区和大陆架是一个重叠的区域，但是代表的意义确 不一样。200 海里是专属经济区的最大宽度，但却是大陆架的最小宽度。

公海

公海就是除了前面这些水域以外的海洋部分，顾名思义，公共海域，它不属于任何一个 国家，所有国家都可以平等地共同使用，自由航行。

最后总结一下：海域的划分从内到外，依次是：内海、领海、毗连区、专属经济区、大 陆架、公海。记住几个关键数字，从领海基线开始算起，领海是 12 海里，毗连区是 24 海里， 专属经济区是 200 海里。

5. 码头前沿水域长度

中华人民共和国的领海宽度为十二海里。

中国主张12海里领海权，即领海的宽度从领海基线量起为十二海里，12海里外就不是中国领土。

关于领海的划法，目前世界上公认有两种，即正常基线法和直线基线法。正常基线法，又叫低潮基线法，就是以落潮时海水退到离岸边最远的哪一条线为基线；再向外延伸到国家规定的领海宽度，即为领海线。领海线和领海基线之间的海域，就是一国的领海。另一种是直线基线法，又叫折线基线法。这种基线法就是在大陆沿岸突出部或沿海岛屿上选定某些点作为基点，把连接各相领基点所得到的折线作为领海基线，以此作为基线的起点，向外延伸到国家规定的领海宽度即为领海线。领海线与领海基线之间的海域就是领海。我国实行的就是折线基线法。

我国领海基线为两部分组成：一是大陆领海的基线为山东高角至峻壁角之间各相领基点之间的直线连线。二是西沙群岛领海基线为东岛至南岛之间各相邻基点之间的直线连线。我国政府还将再行宣布其余领海基线。

6. 码头前沿水域清淤责任主体

1、水力学方法清淤主要是指采用水力学方法疏浚水库。这种方法是最为常用的，而且一般是在水库修建之初就由设计单位将其考虑在了主体工程之中。其形式有这么几种：用异重流排沙、设冲沙孔冲沙、用泄水底孔排沙。水力学方法的优点是：清淤工程不需要预先排空水库，也不需要停止运行。在清淤过程中，水库可以照常运行。该方法的缺点是：疏浚只能对挖淤进行有限控制，在洪水期间，已开挖的都分可能再淤塞。采用这种方法进行挖淤需要淤泥运输装置和堆料场。

因此，必须在淤积物中预先设置排水系统。用水力冲沙法排沙通常是行之有效的，但这些方法的缺点是耗水量大，此外还须保证水库的重新蓄水量。

干清淤法顾名思义，就是在将水库完全排空后进行清淤。而且这种方法弊多于利。该方法优点：易于掌握清淤方量（可见坑底，也能准确了解边坡的清淤量)。清除的淤积料可直接运走和堆放。缺点：这种清淤方法本身没有弊端，只存在不可估算的风险，下雨时，现场机械装置无法操作；很难估计淤泥深处的排沙速度，这会导致工程开工时间的不确定性；在整个清淤过程中水库必需停止运行。本方法适合于个别条件特殊的小型水库。

2、虹吸式清淤指虹吸式放水涵管工作时，先排除管内空气，使管内形成真空，此时涵管起虹吸作用，使水库的水沙从涵管进口上升到涵管的顶部，从而源源不断向下游涵管出口流出。虹吸式清淤一般设计成放水涵管的形式。虹吸清淤装置( 水力吸泥装置) 的优点在于：不需泄空水库 ， 不必专为清淤消耗水量，清淤不受来水季节限制，可以结合各季灌溉常年排沙。缺点在于： 依靠上下游水位差决定输出流量的大小，清淤范围局限在坝前一定范围，且耗水量大，本方法适用于较大坝高的水库。

3、横向冲蚀是利用死库所特有的高滩深槽形态，依靠强烈的重力侵蚀与水力冲刷作用对淤滩进行破离与输移。其具体做法是在库首河床或库区支流沟口，设低坝（闸）挡水，截引河水到沿库周修建的渠道或管道内，居高临下，对淤滩进行冲蚀。横向冲蚀辅助工程包括三部分：一是取水设施，主要形式有低坝（闸）或扬水机械，其作用在于抬高水位，满足冲蚀所需要的流量，二是输水设施，一般形式有渠道，明槽或管道，其作用在于输送水流至待冲库段，三是冲滩设施，主要包括泄水口与集流槽，其作用在于将输水设施中水流有计划地分配和导引至淤滩表面，以利冲滩拉淤。

实践证明，横向冲蚀技术具有以下特点：

（1）．清淤效率高；

（2）．清淤成本低廉；

（3）．耗水量少；

（4）．应用范围广。对泥沙淤积严重，且水资源贫乏的干旱与半干旱地区水库较为适用。

4、引水冲滩法清淤

引水冲滩，其实质就是利用库区高滩深槽的淤积形态，截引河水到沿库周修建的引水渠内，人为地增大水流势能，依靠重力侵蚀与水力冲刷作用对淤滩进行破坏与输移。

在中小型水库内进行引水冲滩，首先必须具备以下几个条件：

（1）要有放空水库或低水位运用的机会。以使滩面能够充分暴露；

（2）要有较低的排沙底洞；

（3）要有一定的清水基流；

（4）下游最好有浑水淤灌的条件，使出库浑水和泥沙能充分得到利用。

7. 码头前沿水域范围

集装箱码头是指包括港池、锚地、进港航道、泊位等水域以及货运站、堆场、码头前沿、办公生活区域等陆域范围的能够容纳完整的集装箱装卸操作过程的具有明确界限的场所。

8. 码头前沿水域疏浚

塔林港

塔林港位于波罗的海北端的是爱沙尼亚首都所在地的塔林港。自从 20 世纪 90 年代初脱离前苏联后，该港货物吞吐量每年均有提升。

港口概况

2003 年的港口货物吞吐总量为 3,760 万吨，其中 2,380 万吨为石油、液化气等液化散装货物。值得注意的是，塔林港的集装箱吞吐量提升较快，2003 年是 99,600 标准箱，比 2002 年净增 11,700 标准箱。爱沙尼亚政府交通部门在其 2004 至 2008 年的港口发展计划中，已经拨款 3.406 亿欧元，投资于塔林港的基础设施、设备和交通网络的建设。包括新建 2 座集装箱码头泊位，疏浚港口航道，争取在 2004 年底前把该港的集装箱年均吞吐能力，从 12 万标准箱提高到 25 万标准箱，把年均货物吞吐能力提高到 4,600 万吨。[1]

9. 码头前沿水域扫测报告需要多久更新一次

港口疏浚业务流程如下： 1、进港航道要开挖人工航槽，船舶航行、回转、锚泊和码头装卸作业区前沿等水域要通过疏浚获得足够水深。

2、陆域也有可能要吹填泥土以扩大港区，延伸岸线用于仓库、道路和码头装卸线等。此时应尽量将水域开挖和陆域吹填结合起来。3、有时也用疏浚方法修筑挖入式港池伸入陆地以增加码头泊位数。港口疏浚是用挖泥船或其他机具开挖和维护港口水域及其航道水深的水上作业。受地理、环境条件的限制，天然的水域、陆域和岸线常不能完全适合港口的需要。

10. 码头前沿水域作用

1、码头吞吐能力、泊位水深、泊位数量、岸边装卸机械效率、库场面积、堆存货物周期以及前后芳散集货物的搬运能力的硬件

2、码头所处的港口水域：就是来往船舶停靠作业所需要的水上面积，包括码头外水域、内水域、和连接水域

3、码头是港口的生产线，要考虑码头的形式：

顺岸--码头前沿平行于岸线的码头

突堤--码头轴垂直于岸线或与岸线斜交的码头

敦式--在水域中建立若干个独立的墩台

岛式--深水区由多个墩台组成的码头

浮筒码头--包括单点系泊设施和多点系泊设施

4、码头的物流服务与电子供应链管理----电子商务及安全使用电子数据交换等

11. 码头前沿水域宽度

一、重力式下水 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。

1、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。

下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。

2、纵向钢珠滑道下水

这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑

道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。

3、横向涂油滑道下水

这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。

二、漂浮式下水漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。

漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。

造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。

船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。

造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。

三、机械化下水

1、纵向船排滑道机械化下水

船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。分节式船排每节长度是 3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此

分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。

为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。

2、两支点纵向滑道机械化下水

这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。

这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。

3、楔形下水车纵向机械化下水

这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。

4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水

这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。

由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。

但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。

一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。

这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。

5、高低轨横向滑道机械化下水

这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。

6、梳式滑道机械化下水

由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。

在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载到楔形下水车上。

具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。

船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。

7、升船机下水

升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。

船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。

升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机。

利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。

根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。

浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。 四、气囊式下水 　　 目前，我国中小型船舶生产企业普遍采用气囊下水方式，虽然具有经济便利等优点，但是与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式，同时对采用气囊下水的设施设备以及下水方案也提出了相应的要求。